Hallo,
nachdem es zuletzt um sehr viel Elektrisches ging,
werde ich mich nun etwas mechanischem zuwenden, wenngleich
auch hier wieder Kabel mit im Spiel sind. Es geht dabei um die
rein mechanisch arbeitende K-Jetronic und besonders ihre
"Helfer", die für den Kaltstart und Warmlaufphase nötig sind.

Doch ein paar Worte zur allgemeinen Funktion und ein paar
Hinweise im Vorraus.
In fast jeder erhältlichen Literatur wird von einer "Grundeinstellung"
gesprochen, in der alle Voraussetzungen erwähnt werden - nur eine nicht:
ALLE beteiligten Komponenten MÜSSEN I.O. sein. Das fängt mit einer
ausreichenden geförderten Kraftstoffmenge an (Filter, Pumpe, Tank,
Leitungen, Versorgungsspannung), denn nur so kann auch der korrekte
Systemdruck enstehen. Eine Kraftstoffpumpe baut - wie jede andere auch -
keinen Druck auf, sie erzeugt einen "Volumenstrom". Der Druck entsteht
erst in einem geschlossenem System. Besonders wichtig für eine
"Grundeinstellung" sind:
- intakte Einspritzventile (Lebensdauer ca. 100.000 - 150.000 km)
- dichte Abgasanlage
- dichte Ansauganlage
- korrekt arbeitender Warmlaufregler (WLR)
- korrekt arbeitender Zusatzluftschieber (ZLS)
- korrekt arbeitendes Kaltstartventil (KSV)
- korrekte Zündeinstellung mit intakter Verstellung
- Zündanlage (Kabel, Läufer, Kappe, Kerzen) i.O.
- exakter Abgas - Tester

Ansonsten sind die Einstellarbeiten und ihre Voraussetzungen immer
gut beschrieben - und die sollte man unbedingt einhalten. Es gilt:
eine Gemischgrundeinstellung verändert sich nicht von selbst. Wenn
die nach einiger Zeit absolut nicht mehr stimmt, hat das eine Ursache,
aber es ist nicht die CO - Einstellschraube, die sich plötzlich verstellt
hat. Desweiteren muss man an der CO - Einstellschraube sehr vorsichtig
drehen - und niemals auf die Schraube drücken oder sie "hochziehen",
wenn der Motor dabei läuft. Das verfälscht jeden Versuch. Als erstes
sollte man sich IMMER die aktuelle Einstellung der Schraube merken,
damit man jederzeit den Ausgangszustand wieder herstellen kann. Schon
90 Grad Drehwinkel (1/4 Umdrehung) bewirken extreme "Gemischverschiebungen".

Doch bevor man diesen Schritt geht, müssen die Vorraussetzungen geschaffen
werden, also widme ich mich jetzt dem Warmlaufregler (WLR), der, nicht ohne
Grund, oftmals auch als "Steuerdruckregler" bezeichnet wird. Der Einbauort
ist vorn am Motorblock. Es gehen zwei Kraftstoffleitungen dran:
- Zulauf, kommt von Kalibrierbohrung oberhalb Steuerkolben im Mengenteiler
- Rücklauf, geht zum Mengenteiler und von dort (fast) direkt in den Tank
Die Leitungen haben aber unterschiedliche Anschlüsse, können also nicht
vertauscht werden.
Desweiteren ist am WLR noch ein elektrischer Anschluss vorhanden. Er wird
bestromt, sobald der Motor läuft (Abgriff über Kraftstoffpumpe). Also bei
"nur Zündung ein" passiert dort noch nichts! Die Beschreibungen in diversen
Büchern sind falsch!

Einbauort WLR:

Aufgabe WLR

Er soll das Gemisch in der Warmlaufphase anfetten - in dem der den Steuerdruck
(NICHT Systemdruck!) um ein gewisses Maß - je nach aktueller Temperatur - absenkt.
Der Steuerdruck wirkt von oben als Gegenkraft zum angesaugten Luftstrom direkt auf
den Steuerkolben im Mengenteiler. Es gilt:
- Steuerdruck gering -> geringe Gegenkraft -> Steuerkolben rückt höher -> fetteres Gemisch
- Steuerdruck höher -> hohe Gegenkraft -> Steuerkolben rückt runter -> mageres Gemisch
Dabei verändert sich der Luftdurchsatz nicht, nur das "Passieren der angesaugten Luft durch
den Spalt" zwischen Stauscheibe und Trichter wird mehr oder weniger erschwert.

In der Warmlaufphase muss der Steuerdruck also geringer sein, als bei warmem Motor.
Der konkrete Wert ist abhängig vom Motor (EG anders als DX) und aktueller Temperatur.
Mittels eines Manometers kann man den Steuerdruck messen - er muss sich mit zunehmender
Erwärmung "sanft" (also nicht ruckweise) bis zu seinem Maximalwert erhöhen. Doch was ist
im Inneren des WLR?
Dazu zwei Bilder. Unten in der Mitte die schematische Darstellung mit "Real Life Bildern"
als Referenz daneben.

Wer macht was:
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- Gehäusedeckel:
-> dient als Widerlager der Druckfeder
-> Gummidichtung dient zur Abdichtung

- Druckfeder:
-> bestimmt den maximalen Steuerdruck (Motor warm)

- Bi-Metall:
-> bestimmt den abgesenkten Steuerdruck im zusammenspiel mit der Druckfeder (Motor kalt)
-> ist zusätzlich beheizt

- Membrankammer:
-> nimmt Kraftstoff - Zu und Rücklauft auf

- Membran:
-> gibt die Bohrung für die Kraftstoffrücklaufmenge zum Mengenteiler mehr oder weniger frei

- Stößel:
-> betätigt die Membran
-> wird im Membrandeckel geführt

- Membrandeckel:
-> verschließt Membrankammer kraftstoffdicht zum WLR
-> nimmt Stößel auf
-> begrenzt minimalen Steuerdruck durch Anschlag für Stößel

Funktion Warmlaufregler:
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Mögliche Fehler:
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- Bi-Metall wird nicht beheizt oder Heizelement ist durchgebrannt
-> Anfettung läuft länger als normal, CO - Gehalt "unruhig"
-> erhöhter Kraftstoffverbrauch, v.a. bei Kurzstreckenbetrieb

- Stößel in Membrandeckel klemmt
-> häufigster Fehler!!!
-> Ursache: Rost durch Feuchtigkeitseintritt wegen defekter Gehäusedichtung

Fehlersymptome:
Je nach Schwere des Defektes wird der Steuerdruck wird nicht mehr bzw.
nur noch ruckweise oder außerhalb der Sollbereiche geregelt. Da das
Bi-Metall die größere Kraft als die Druckfeder aufbringt, wird oft der volle
Steuerdruck nicht mehr erreicht bzw. auch der warme Motor läuft mit
"Kaltgemischzusammensetzung". Da das oftmals schleichend passiert bemerkt man
es evtl. am erhöhten Verbrauch, spätestens aber zur nächsten AU kommt die Überraschung:
CO - Gehalt viel zu hoch oder er schwankt stark. Und jetzt kommt der häufigste und
schlimmste Fehler - der Dreh an der CO - Schraube! Na super, CO - Wert stimmt wieder,
AU bestanden. Alles gut? NEIN, man hat das gesamte Gemisch verschoben, das Symptom bekämft,
aber die Ursache nicht ansatzweise beseitigt. Spätestens wenn es draußen wieder kalt wird,
bekommt man diese Art der "Instandsetzung" zu spüren: der kalte Motor startet oft problemlos,
nimmt aber nur schlecht Gas an oder geht nach dem Start wieder aus. Also vermutet man
ein Problem bei kaltem Motor - aber das ist alles i.O.. Mit anderen Worten, man wird
den Fehler nicht finden, weil kein Fehler vorhanden ist. Wer den Steuerdruck nur kalt prüft,
wird am Ende die "Kalt - Sollwerte" erreichen und damit den WLR als Verursacher
ausschließen - welch Irrtum. Da die meisten ihre Fahrzeuge bei kaltem Wetter kaum mehr
fahren, werden die aber kaum was von diesem Problem mitbekommen.
Von diesem "Rostproblem" sind v.a. "Standfahrzeuge" betroffen,
die über längere Zeit nicht bewegt werden. Es kann aber auch der
umgekehrte Fall eintreten, dass der Stößel in Stellung "warm" fest rostet.
Dann läuft der kalte Motor auch zu mager und nimmt kein Gas an.

Klarheit bringt nur das Messen des Steuerdruckes und zwar vom Kaltstart bis Betriebstemp..

Warmlaufregler zerlegen:
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Ein "anständiger Arbeitsplatz" und eine Möglichkeit die ausgebauten Teile aufzubewahren,
sollte unebdingt vorhanden sein.

Den Warmlaufregler zu zerlegen ist recht einfach - wenn man die Schrauben auf bekommt.
Dann den Deckel abnehmen - schon ist die Druckfeder (sie übt eine gewisse Kraft auf den
Deckel aus, was man schon beim Aufschrauben merkt - oder merken sollte) samt Stößelstange
frei und kann abgenommen werden, ebenso die Gehäusedichtung - die sicherlich "flach" ist.
Auf der Vorderseite die Halteklemme für den Elektroanschluss seitlich herausschieben und
diesen nach innen schieben. Die Haltemutter für das Bi-Metall lösen.
ACHTUNG: Dabei auf die Reihenfolge von Scheiben usw. achten! Veränderungen beim Zusammenbau
ändern die Steuerdrücke bei verschiedenen Betriebszuständen. Das gilt ebenso für die
Druckfeder - nicht durch eine andere tauschen!
Dann kann das Bi-Metall mit seinem Heizelement (ca. 20 Ohm) heraus genommen werden.
Nun die vier Schrauben des Membrandeckels lösen, diesen abnehmen, dabei auspassen, dass
der Stößel nicht verloren geht (es sei denn, er ist fest gerostet wie in meinen Bildern
zu sehen). Die Einbaurichtung und Reihenfolge merken! Die Membran ist nun ebenfalls "frei"
und kann abgenommen werden. Am "Boden" sieht man nun die beiden Bohrungen für die Anschlüsse
der Kraftstoffleitungen.
Alle Teile gründlich reinigen und in der umgekehrten Reihenfolge wieder montieren. Damit
der Stößel nicht wieder fest rostet, an diese Stelle etwas dünnes Fett bzw. Öl geben, und die
Dichtung für den Deckel des Warmlaufreglers (gibt es NICHT einzeln als Ersatzteil) am besten
mit Gehäusedichtmasse einkleben.
Bei einer Motorwäsche den direkten Wasserstrahl auf den WLR vermeiden, denn auf dessen
Rückseite befindet sich noch eine Ausgleichsbohrung, über die auch Wasser ins Innere gelangen
kann.

Zusammenfassung:
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Spart euch das Geld für gebrauchte Warmlaufregler, die oftmals das gleiche Problem haben
oder gar einen neuen (um die 350 EUR für "unsere" Motoren). Mit einer ruhigen Hand und
selbst minimaler Werkzeugausrüstung, kann man das Problem in einer halben Stunde beseitigen.
Damit habe ich bisher jeden WLR retten können. Dass das Bi-Metall durchbrennt, habe ich noch
nie erlebt, wenn, dann abgerissene Kabel, so dass es nicht mehr beheizt wurde. Und ganz wichtig:
Nach dieser Instandsetzung UNBEDINGT eine CO - Gehalt Prüfung machen (lassen). Meist läuft der
warme Motor hinterher etwas zu mager - und das ist auch Gift für ihn.

Viel Spaß beim Basteln!

Tschüss Frank