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Themenstarter 26. April 2015 00:35
Hallo an alle,
wir haben heute den WLR ausgebaut und zerlegt.
Zunächst haben wir den zweipoligen Stecker für die Heizung abgezogen und dann die beiden 5mm Inbusschrauben ausgedreht, mit denen er am Motorblock verschraubt ist.
Dann haben wir ihn unter sämtliche Leitungen und Schläuche durchgewurschtelt, ein Tuch über die Batterie gelegt und erst dort die beiden Benzinleitungen mit einer 14er Nuss abgeschraubt.
Hierbei war zu beachten, dass an jeder der beiden Leitungen ein oberer und ein unterer Dichtring an der Schraube sitzen. Anschließend haben wir den WLR in einen Schraubstock vorsichtig eingespannt und konnten so die vier Schlitzschrauben lösen. An den Übergang Deckel zum Gehäuse haben wir einen mittelgroßen Schraubendreher angesetzt und die beiden Gehäuseteile mit leichten Hammerschlägen voneinander getrennt. Die Dichtung sitzt am Deckel hochkant und ragt im geschlossenen Zustand in eine entsprechende Ausfräsung am Gehäuse.
Im Anschluss haben wir die Feder, das kegelförmige Unterteil, welches den kleinen Bolzen aufnimmt und natürlich auch den Bolzen entfernt.
Nun konnten wir die vier Schlitzschrauben der Membrane entfernen.
Unser WLR sah alles in allem sehr neuwertig aus, kein Rost, keine inneren Ablagerungen und alles trocken. Lediglich von außen an der Membrane am Sieb, gab es Schmutzablagerungen.
Das Heizelement hatte einen Widerstand von 18 Ohm und lag somit exakt im Soll, welcher mit 18 Ohm +/- 10% angegeben ist.
Das ausgehärtete und klebrige Fett am Bolzen und am unteren Teil der Feder haben wir entfernt und mit sehr wenig Fett neu eingefettet.
Dann alles wieder zusammengebaut und an seinen angestammten Platz angeschraubt.
Dann haben wir uns bei kaltem Motor dem Einspritzventil gewidmet.
Hier konnten wir am abgezogenen Stecker 12V messen. Allerdings bin ich mir jetzt nicht mehr sicher, ob wir die Spannung beim einschalten der Zündung oder erst beim Startsignal messen konnten. Die Spule war auch in Ordnung und wir haben sie bei abgezogenem Stecker extern mit 12V belegt. Sie zieht an und fällt einwandfrei wieder ab.
Da aber an keinem der beiden Schläuche Sprit zu sehen war und auch kein Sprit eingespritzt wird, weiß ich jetzt nicht, ob das so normal ist. Es roch dort auch nicht nach Benzin, warum nennt sich das Ding dann Einspritzventil?
Als nächstes haben wir dann das Kaltstartventil demontiert und in ein Glas gehalten. Claudia hat den kalten Motor gestartet und ich konnte sehen, wie das Benzin wunderbar zerstäubt wurde, jedoch nur für ca. 2 sec. Auf dem Thermozeitschalter ist 35 C und 8 sec. Eingedruckt. Soll wohl bedeuten, dass bei einer Kühlmitteltemperatur unter 35 Grad Celsius das Kaltstartventil für ca. 8 Sekunden angesteuert wird, was aber so nicht der Fall war. Vielleicht sind aber auch bis max. 8 Sekunden gemeint. Das Kaltstartventil verfügt über einen blauen Stecker. Am Ventil war aber noch ein weiterer Stecker verbaut, welcher aber nicht montiert ist und für den ich auch keinen Platz entdecken konnte.
Vielleicht hat jemand eine Idee?
Normalerweise sollte doch bei einschalten der Zündung die Kraftstoffpumpe oder die Vorförderpumpe für einige Sekunden anlaufen oder?
An unserem Wagen ist aber nichts davon zu hören. Hat hier auch jemand eine Idee dazu?
Wir haben dann die Sitzfläche der Rücksitzbank ausgebaut und uns die „Vorförderpumpe“ vorgenommen. Claudia hat die Zündung eingeschaltet und auch hier war nichts zu hören. Den dreipoligen Stecker habe ich dann gelöst und Claudia die Zündung eingeschaltet. Hier meine Messergebnisse, jeweils + an braun:
braun – rot/gelb 12V
braun – schwarz/violett +12V
Beim Starten dann folgende Werte:
braun – rot/gelb -3V
braun – schwarz/violett +10V
rot/gelb – schwarz/violett 13V
Irgendwie sehr konfuse Werte, jedoch müsste bei einigen der gemessenen Werte die Pumpe laufen, tut sie aber nicht. Pumpe defekt?
Selbst bei abgezogenem Stecker startete und lief der Wagen wie immer ohne zusätzliches Ruckeln, Aussetzer oder gar Absterben. Wie kann das sein?
Auch bei aufstecken des Steckers war keine Änderung, weder an der Motordrehzahl oder sonstiges zu beobachten.
Bei allen Arbeiten, vor allem aber vom zerlegen und Innerem des WLR, habe ich ausreichend Bilder gemacht und würde sie allen hier gerne zur Verfügung stellen, wenn gewünscht.
Es müsste sich nur jemand bereit erklären sie für mich einzustellen.
Viele Grüße
Peter
26. April 2015 00:49
26. April 2015 01:12
Hallo,
hier der "Rest" dazu, allerdings fehlen, dem Alter der Beiträge geschuldet, schon einige Bilder:
http://www.golf1-ig.de/board/read.php?1,50075
http://www.golf1-ig.de/board/read.php?1,50710
Was für ein "Einspritzventil" meint ihr? Ich vermute, es ging um das "Taktventil" am Mengenteiler. Das beeinflusst nur den Unterkammerdruck und damit die Gemischzusammensetzung (= Lambda - Regelung).
Die Kraftstoffpumpen laufen nur bei laufdendem Motor (= Drehzahlsignal > 30 U/min erkannt). Das rot / gelbe ist die Plus - Leitung zu den Kraftstoffpumpen, das braune die Masse, das dünne lila / schwarze das Signal vom Tank - Geber.
Tschüss Frank
Themenstarter 26. April 2015 01:38
Im Buch "Jetzt helfe ich mir selbst" gibt es auf Seite 85 eine Zeichnung, dort ist das Ventil, welches ich meine, mit der Nummer 12 bezeichnet und sitzt, wenn man vor dem Fahrzeug steht, ganz links außen, aufgesteckt auf zwei schwarzen Schläuchen und verschraubt an der Karosserie. Im Buch wird es als Einspritzventil bezeichnet.
Kann aber sehr gut sein, dass ich das falsch interpretiert habe und damit die Einspritzdüsen gemeint sind.
Das mit den Bilder einstellen habe ich erklärt, das ist mir zu kompliziert sorry.
26. April 2015 01:49
Hallo,
solche Literatur verwende ich leider nicht. Wenn das Ding am rechten Federbeindom mit zwei kleinen Gummilagern befestigt ist, dann wird das sicher das Leerlaufdrehzahlanhebungsventil sein, die Kabelfarben schwarz und braun / schwarz.
Tschüss Frank
Themenstarter 26. April 2015 02:02
Ja Frank,
wir haben es gerade im Buch, welches Du nicht verwendest, gefunden. Exakt dieses Ding meinte ich, Du hast völlig recht. Es soll wohl bei kaltem Motor angesteuert werden, wird es aber nicht.
Wird es angesteuert, öffnet es einen zusätzlichen Luftstrom, welcher dem Sammelsaugrohr zugeführt wird... vermute ich.
Bei Daimler macht das der Zusatzluftschieber, welcher mit einem mit Paraffin gefülltem Röhrchen in den Kühlmittelkreislauf ragt. Der ZLS hat somit dann quasi eine Bypassfunktion zur Drosselklappe. Erwärmt sich das Kühlmittel, dehnt sich das Paraffin aus und drückt gegen einen Kolben, welcher den Luftweg nach und nach schließt.
26. April 2015 02:24
Hallo,
genau das ist der Grund, warum ich diese Literatur ungern benutze / empfehle. Da steht so viel Unfug drin...
Den Zusatzluftschieber gibt es auch noch, jedoch rein ELEKTRISCH beheizt, sitzt unterhalb vom Kaltstartventil HINTEN am Saugrohr, Stecker ist schwarz. Das Leerlaufdrehzahlanhebungsventil arbeitet UNABHÄNGIG der Temperatur, sondern tritt erst in Aktion, wenn die Drehzahl unter 700 U/min abfällt. Dann wird ein festgelegter Bypass um die Drosselklappe geöffnet. Hier gibt es nur "AUF oder ZU", nichts dazwischen. Steigt die Drehzahl wieder auf knapp über 1000 U/min an, schließt der Bypass wieder. Diese Steuerung sorgt bisweilen für ein schönes "Ping - Pong - Spiel" der Leerlaufdrehzahl. Grundsätzlich hat das nichts mit dem unrunden Kaltlauf zu tun, dient nur dazu, dass der Motor bei hoher Belastung im Leerlauf nicht abstirbt. Das bitte NICHT mit einer "anständigen Leerlaufdrehzahlregelung" verwechseln. Das hat der JH nicht.
Tschüss Frank
Themenstarter 26. April 2015 15:19
Hallo,
als nächstes wollen wir die Zündkerzen tauschen.
Derzeit sind NGK Kerzen mit drei Elektroden eingebaut, leider ohne jede weitere Bezeichnung.
Die sehen ziemlich alt aus, alle sehr verrußt und verdreckt.
Gestern haben wir sie mit einer Drahtbürste gereinigt und wieder eingesetzt.
Mit NGK haben wir in unseren anderen Fahrzeugen beste Erfahrungen gemacht.
Wir tendieren in Richtung NGK BUR6ET.
Welche Kerzen sind für den HJ Motor empfehlenswert?
Viele Grüße
Peter
28. April 2015 11:59
Hallo Claudia, Hallo Peter,
BUR6ET ist richtig, da gibt es auch keine Auswahlmöglichkeiten. Allerdings glaube ich nicht das die Zündkerzen euer Problem sind.
Mir fehlt hier irgendwie die Fehlerbeschreibung. Es klingt allerdings nach dem typischen JH Problem. Der Motor springt super an und läuft dann sehr bescheiden, Leerlauf viel zu niedrig + unwillige Gasannahme? Nach 3-4 Minuten wirds dann deutlich besser.
Habt Ihr einfach mal so den WLR geöffnet oder war die Steuerdruckprüfung auffällig?
VG
Bernd
Themenstarter 3. Mai 2015 15:40
Hallo Bernd,
wir haben den WLR rein auf Verdacht zerlegt.
Wir wollten somit alle Verdächtigen der Reihe nach ausschließen, das macht ja auch Sinn und ist wenig Arbeit.
Das Zündgeraffel, Verteilerfinger, Verteilerkappe, Zündleitungen und jetzt auch die Zündkerzen (BUR6ET), wurde bereits gewechselt.
Gestern dann noch eine neue Vorförderpumpe samt Sieb gewechselt. Die alte lief mal und mal nicht und wenn sie lief, dann oft nur mit lautem Getöse. Das Sieb hatte sich etwas zugesetzt.
Die neue schnurrt durchgängig und wie ein Kätzchen.
Als nächstes tauschen wir auf jeden Fall noch den Benzinfilter, der schon bestellt ist.
Gestern haben wir dann noch eine neue Tachowelle samt 16 Zahnritzel eingebaut. Leider zittert nun die Tachonadel bis ca. Tempo 60, dann läuft sie ruhig weiter bis ca. Tempo 90 und fängt wieder an zu zittern.
Hab dann das alte Ritzel (15 Zahn) eingebaut und der Fehler bleibt.
Vielleicht hat einer eine Idee dazu?
Soweit erstmal Stand der Dinge, halte Euch auf dem Laufenden.
Viele Grüße und danke für Eure Hilfe
Peter
4. Mai 2015 11:07
Hallo Peter,
das auf Verdacht zerlegen bringt leider nur keine Gewissheit. Ohne die Steuerdruckprüfung weißt du nicht ob der WLR korrekt arbeitet. Das war also eher ein unnötiges Risiko, was auch schon deine Sichtprüfung ergeben hat.
Leider weiß ich immer noch nicht was dein Problem ist.....
Viele Grüße
Bernd
Themenstarter 11. Mai 2015 21:43
Ja stimmt Bernd,
war so euphorisch, dass ich auf das eigentliche Problem gar nicht eingegangen bin.
Der Motor springt kalt sofort an, rumpelt dann etwas vor sich hin, fällt stark in der Drehzal ab und droht, abzusterben.
Gas nimmt er dann nur sehr zögerlich an. Nimmt er dann endlich Gas an und man nimmt das Gas weg, fällt er im Leerlauf so runter, dass er wieder fast ausgeht.
Das ganze wiederholt sich so ca. 1 Minute. Erst dann kann man den Gang einlegen und losfahren.
Also versuche ich, den Verdächtigen auf die Spur zu kommen.
Viele Grüße
Peter
11. Mai 2015 22:16
Moin Peter,
also die typischen JH Fehler, das Elend beginnt sofort nach dem starten. Ist es denn besser wenn der Motor 3-5 Minuten gelaufen ist?
Steuerzeiten und Zündzeitpunkt sind i. O.? Nebenluft ausgeschlossen?
Eigentlich kannst du nur Punkt für Punkt abprüfen:
http://www.golf1-ig.de/board/read.php?1,40710,54937#msg-54937
Den Kaltlauf kann man meiner Meinung nach nur mit der Nachrüstung der Kaltbeschleunigungsanreicherung (Drucksprungschalter, Leerlaufschalter) soweit verbessern das es okay ist. VW hat das damals wohl immer gemacht, wenn sich Kunden beschwert haben. Bei Scirocco war das sogar serienmäßig.
Viel Erfolg
Bernd