Hallo,
eine direkte Beschreibung dazu habe ich hier nicht, wenn ich mir den SLP anschaue, dann setzt das Ding die Lambda - Regelung außer Kraft, wenn der Motor noch ausreichend kalt ist (müsste um die 45°C als Schwellwert sein). Anders gesagt, es wird vom Steuergerät das Lambda - Signal ignoriert und über das Taktventil angefettet. Das gleiche passiert über den Volllastschalter, sprich, das Steuergerät kann nicht zuordnen, wer den Befehl zum Anfetten / Ignorieren der Lambda - Regelung sendet. Auch beim Startvorgang, kalter Motor vorrausgesetzt, wird das über das Relais f. Kaltlaufanreicherung gemacht.
Diese "Kaltbeschleunigungsanreicherung über das Kaltstartventil" hat es ab Werk meines Wissens auch nur beim Scirocco ab Modelljahr 1990 gegeben. Beim DX und einigen anderen gab es das werkseitig ab Modelljahr 1985. Für den JH konnte das nachgerüstet werden, die elektrische Schaltung war aber leicht abgeändert (mit Sperrdiode), sonst hätte man den Anlasser (zumindest den Magnetschalter) tauschen müssen.

Tschüss Frank

Hallo Frank,

vielen Dank für die Rückmeldung. Im SLP sitzt vor dem Steuergerät noch der Thermoschalter mit den Schaltpunkten 45/17, d.h. wohl das er öffnet wenn der Motor über 45°C warm geworden ist und erst wieder einschaltet wenn die Temperatur unter 17°C gesunken ist. In sofern hat der Unterdruckschalter in diese Richtung dann keinen Einfluß auf die Lambdaregelung. Mir ist eigentich auch nicht ganz klar warum man das Lambdasondensiginal über den Unterdruck(also Gas geben) ständig ein- und ausschalten muss? Macht das wirklich Sinn?

Das Signal des Unterdruckschalter geht allerdings auch direkt ins Relais für Kaltlaufanreicherung. Wenn ich das richtig verstehe, schaltet der UDS ein Massesignal auf das Relais. Meine Frage war jetzt, was macht das Relais mit diesem Befehl?

Beim JH scheint es mit der Kaltlaufanreicherung damals schon Probleme gegeben zu haben. Ich habe hier zwei SLP und keiner passt exakt auf mein Auto. In dem einen SLP ist nur der Drucksrungschalter verbaut und in dem anderen ist der Leerlaufschalter und der DSS verbaut. Mein Auto hatte ab Werk beides nicht, ich habe jetzt schonmal die Kaltlaufanreicherung so wie im R-Leitfaden beschrieben mit Diode nachgerüstet. Die Kaltabfahrt ist jetzt deutlich lebendiger geworden. Trotzdem würde ich gerne verstehen was der Unterdruckschalter so ganz genau macht.

VG

Bernd

Hallo,
die kompletten SLP habe ich zur Hand, nur den RLF für den JH nicht (oder doch irgendwo auf der HDD???).
Erste Frage, um was für ein Auto und Modelljahr handelt es sich? Da gibt es auch kleine Unterschiede zw. Cabrio und Scirocco, sowie Änderungen in einzelnen Modelljahren.
Mit dem "Katastrophen - Motor JH" setzt man sich freiwilig nicht auseinander. An dem Ding hat sich scheinbar auch VW die Zähne ausgebissen und ständig dranrum gebastelt, um dem Aggregat irgendwie halbwegs eine versuchsweise anständige Laufkultur beizuringen. Es waren halt die Anfänge der Lambda - Regelung der Motoren auf K-Jetronic Basis, also "Lehrgeld für Hersteller und Kunden", wenn man mal Klartext redet.
Zur Sache: Nichts durcheinander bringen. Der für uns wichtige Kontakt ist Nr.7 am Steuergerät (STG), sofern ich jetzt einen 88 / 89er JH im Cabrio als Plattform nehme. Hier geht auch das Signal vom Volllastschalter ein. Dieser Input (Masse - Signal) sagt dem STG, dass die Werte der Lambda - Sonde ignoriert werden sollen und stattdessen über das Taktventil nach einem im STG programmierten Schema angefettet werden soll (Änderung Tastverhältnis zum Taktventil). Hier gehen auch die für uns interessanten Signale vom Temperaturschalter (KEIN GEBER!!!), Unterdruckschalter und Relais f. Kaltlaufanreicherung ein. Das Signal zum Anreicheren (= Anfetten), wird vom Relais bzw. Unterdruckschalter f. Kaltlaufanreicherung aber nur dann zum STG durchgestellt, wenn der Temperaturgeber seine Kontakte geschlossen hat (< 45 °C).
Das Relais f. Kaltlaufanreicherung zieht IMMER bei jedem Startvorgang an und stellt damit die Masse von 30 zu 87 durch. Sofern der Temperaturschalter seine Kontakte noch geschlossen hat (< 45°C) erreicht dieser Input auch das STG an Kontakt Nr.7. Mit dem Kaltstartventil hat das überhaupt nichts zu tun.
Wann und wie der Unterdruckschalter f. Kaltlaufanreicherung schaltet, lässt sich dem SLP leider nicht entnehmen, das sollte aber im RLF stehen. Ich gehe davon aus, dass man bei Gasstößen, die NICHT den Volllastschalter auslösen, trotzdem eine Anfettung erzielen wollte, damit der kalte Motor (< 45°C) nicht stottert. Aber das scheint nicht so recht funktioniert zu haben (ich vermute viel zu träge), so dass später oder zur Nachrüstung dann die Schaltung mit Drucksprungschalter und zusätzlichem Drosselklappenschalter eingebaut wurde, und das Anfetten zusätzlich über das Kaltstartventil erfolgte. Allerdings arbeitet diese Maßnahme nur bis 35 °C (Thermozeitschalter), der Drucksprungschalter lässt dann auch nur einen "kurzen Nieser" zu, also nicht ein längeres Einspritzen über das Kaltstartventil.

Tschüss Frank

Hallo Frank,

HDD? Ich hatte eigentlich gehofft, das du einen passenden Stromlaufplan haben könntest....

Es handelt sich wie von dir angenommen um einen EZ10/88er JH. Die Bezeichnung "Katastrophen - Motor" mag ich eigentlich nicht. Ein Auto das 25-30 Jahre durchgehalten hat kein keinen Katastrophen - Motor haben. Allerdings würde ich sofort zustimmen, dass der JH aber auch der DX oder EG von vielen Schraubern verkehrt verstanden wird.

Zurück zum Problem, was ich ja noch gar nicht genau beschrieben habe. Allerdings glaube ich den UDS können wir als Ursache komplett auschließen. Die Kaltabfahrt funktioniert dank der Nachrüstung (DSS, LLS, Diode usw.) mittlerweile wunderbar. Allerdings wenn das betriebswarme Auto länger als eine Viertelstunde gestanden hat, springt er zwar gut an, allerdings dieses kurze hochdrehen was er beim Kaltstart macht fehlt, die Drehzahl ist dann bei 700-800 und steigt direkt auf 1200-1300 (was wohl am Zundstand meines ZLS liegt). Der Leerlauf ist dann soweit ruhig, wenn vielleicht auch etwas erhöht.Nur er nimmt die ersten 30-40 Sekunden nicht so willig Gas an und hört sich auch komisch an. So als ob etwas fehlt. Dann nach 30-40 Sekunden läuft der der "Katastrophen - Motor" wieder richtig gut.

Hast du vielleicht noch eine Idee?

VG

Bernd

Hallo,
dann hatte ich den passenden SLP ja in der Hand.
"Katastrophen - Motor": Der Motor an sich ist ja sehr haltbar, nur das, was man zum "Befeuern" dran gebaut hat, ist nicht wirklich das "Gelbe vom Ei". Warum man das Ding im Laufe der Bauzeit nicht auf die "moderne" KE-Jetronic umgestellt hat, die das alles besser kann, verstehe ich bis heute nicht, zu mal es mit dem "GX" im Golf 2 ja ein entsprechendes Gegenstück gab, je nach Lust und Laune mit KE-Jetronic oder KA-Jetronic (wie der "JH") an die Kunden ausgliefert. Die mit der KE laufen, die mit der KA... - kein Kommentar.
Stimmt, dranrum geschraubt wird leider viel, manchmal mit "Erfolg", weil man das "wahrnembare Problem" beseitigt hat, aber nicht dessen Ursache, also eine Rep. auf Zeit.
Zur Sache: Da KÖNNTEN nachtropfende Einspritzventile oder zu schnell abfallender Haltedruck eine Ursache sein - das müsste man mal prüfen (lassen).

Tschüss Frank

Hallo Frank,

es wäre traumhaft wenn du mir den SLP schicken kannst?

Das du kein Freund vom JH bist, habe ich verstanden:-) Ich stelle mich trotzdem weiter der Herausforderung, 2H und RP Motoren sind nur für Feiglinge:-)

Das nachtropfen habe ich schon geprüft. Die Düsen (Bosch) sind ohnehin neu. Die Drücke sind ebenfalls allesamt schon locker ein Dutzend mal von mir geprüft worden so wie es im R-Leitfaden steht. Alles ohne Auffälligkeiten.

Schönen Sonntag

Bernd

Hallo,
wenn das alles von den Sollwerten soweit stimmt, ist von "Serienstand" auszugehen. Einen JH, der wirklich "anständig" läuft, habe ich noch nie gesehen. Die meisten Probleme treten im Übergangsbereich von kalt nach warm auf. Von der Laufkultur war der DX um Welten besser, aber da pfuscht auch niemand (im Sinne von "Steuergerät") drin rum. Das größte Übel sind ja diese "aufgesetzten Lambda - Regelungen". Das HJS - System zum Nachrüsten vom DX auf G-Kat hatte die "JH - Probleme" auf den DX übertragen, wenn gleich man dort den Steuerdruck und nicht den Unterkammerdruck wie beim JH beeinflusst hat.

2H / RP: Auch diese Motoren haben so ihre Zicken, an der sich mancher die Zähne ausbeißt. Auch zum 2H / PF (Digifant) habe ich schon mal ein paar Tipps gegeben:

http://www.golf1-ig.de/board/read.php?1,57731

SLP: Ich verschicke grundsätzlich nichts an Dritte, die ich nicht pesönlich kenne, so lange ich für diesen Konzern arbeite.

Tschüss Frank

Moin Frank,

die Frage ist ja immer wie man anständig definiert. Bei einem Schönwetterauto mit einer Jahreslaufleistung von vielleicht 2000km, kann man schon mal leichte Abstriche machen. Vor allem wenn man weiß, dass die Fehler werkseitig eingebaut worden sind. Was ja nicht heißen muss, dass man nicht noch weiter optimieren kann, so wie mit der Nachrüstung der Kalt-Beschleunigungsanreicherung. Das hat echt unglaublich was gebracht.

Trotzdem hast du natürlich Recht, es fehlt eine Leerlaufstabilisierung und die Lambdaregelung schmeckt dem Motor nicht wirklich. Allerdings sind die Probleme vom JH nur Peanuts, wenn man sich mal die modernen VW-Konstruktionen ansieht. Stichwort TSI mit Steuerkette am besten noch mit 7-Gang DSG. Diese Autos werden wohl niemals das Alter der Autos hier im Forum erreichen.

Einen RP habe ich übrigens noch nie mit Problemen gesehen, gleiches gilt für die Zentraleinspritzer im Golf III, ich glaube AAM und ABS. Aber gibt ja nichts was es nicht gibt.

VG

Bernd

Hallo,
mit "anständig" meine ich einen stabilen annähernd gleichmäßigen und runden Motor(Leer)lauf. "Unter Last" laufen ja auch die JH, bzw. merkt man die Macken dann nicht so sehr.
Die RP leiden hin und wieder unter "zersetzten" Zwischenflanschen und durchgeschliffenen Drosselklappen - Potis. Für die entsprechenden Nachfolger im Golf 3 gilt das auch, dort kommen aber noch defektes Zündmodul und Kraftstoffpumpe als Ursache für Liegenbleiber hinzu. Das war beim RP eigentlich nie ein Thema.

[Off - Topic]
TSI: Das ist eine Geschichte für sich. Wenn ich einen mit Kette kaufen würde, dann maximal den "CAXA" (1.4 Turbo mit 122 PS), das ist noch der beste. Völlig abraten kann ich von den doppelt aufgeladenen Krücken, es sei denn, man ist Hobbyschrauber aus Leidenschaft und hat zu viel Zeit / Geld. Mit dem DSG kannst Du mich jagen. Denen, die sowas kaufen, am besten noch im GTI, würde ich gleich das "Rollstuhlfahrer - Zeichen" in die Heckscheibe kleben. So "umweltfreundlich" sind die Dinger auch nicht: schwer, und alle 60.000 km frisches Öl samt Filter, wovon man den ersten gleich wieder wegschüttet... Nur das erzählt dem Kunden keiner vor dem Kauf. Von der Fahrkultur kann mich das DSG ohnehin nicht überzeugen. Ich bin ein Mensch der klaren Kommandos, sowohl die, die auf mich einströmen, als auch die, die mich verlassen. Ich will wissen, was passiert und nicht, was könnte...

Tschüss Frank

Hallo Frank,

über unrundes laufen oder das oft beschriebene sägen kann ich mich nicht beklagen allerdings ist die Leerdrehzahl nicht wie bei anderen Motoren festgenagelt bei 850,3 Umdrehungen.

Einen durchgenudelten Flansch würde ich beim RP jetzt nicht als ernsthaftes Problem betrachten, einfach neu machen und wieder 250.000km fahren. Gleiches gilt für die beiden anderen Sachen.

Auch wenn es hier nicht hingehört, meine persönliche Erfahrung bezieht sich genau auf den CAXA. Steuerkette klappert, Wastegate fest und Mehrfachkupplung runter und das alles als der Tacho noch nicht mal 15.000km angezeigt hat. Der Umgang von VW mit diesen Problemen möchte ich mal als hilflos und peinlich beschreiben. Ich kann jetzt schon sagen, bei mir eine Ära nach 20 Jahren VW fahren zu Ende gehen wird. Das Ding ist wirklich hart an der Grenze zum unfahrbaren. Mein nächstes Alltagsauto hat Heckantrieb und eine 8-Gang Wandlerautomatik.

Gruß

Bernd

Hallo,
dann sei froh, dass Du den CAXA hast. Beim 1.2 TSI ist das Kettenproblem noch viel ausgeprägter, bis hin zu überspringenden Ketten. Bei den doppelt aufgeladenen kommen noch gebrochene Kolbenringstege und "zerlegte Turbos", wo die Abgasanlage voller Öl steht, hinzu. Da ist die klemmende Wastegate - Klappe noch harmlos und in Bezug auf die Menge dahin rollender CAXA immer noch vernachlässigbar gering im Auftreten.
Aber das Problem sind die Kunden selbst: Die wollen, nein, "müssen von sich aus" unbedingt immer das neueste vom Neuesten mit allem Firlefanz haben. Ich kann da immer nur mit dem Kopf schütteln und mache zum Glück nicht jede Modebewegung mit. Da bin ich wie ein Fuchs, neugierig, aber immer ein gesundes Misstrauen, gegenüber jeder Veränderung. VW bietet zumindest im MQB - Baukasten keine Kettenmotoren mehr an. Aber irgendwelchen anderen Mist werden die mit Sicherheit wieder verbocken. Dann die ganzen "Assistenzsysteme": Manches ist ja ganz nützlich, aber vieles nur überflüssiger Schmarn, der mehr Sicherheit vortäuscht, als ein verantwortungsbewusster Fahrer selbst bieten könnte. Und "völlig wartungsfrei" sind diese Systeme auch nicht unbedingt. Vieles muss nach Arbeiten am Fahrwerk oder Tausch der Frontscheibe, Abbau der Stoßfänger usw. neu kalibriert werden. Über diesen "Wartungsaufwand" wird kein Verkäufer auch nur ein Wort verlieren (sofern er das überhaupt wissen sollte). Selbst die Fachpresse sagt nichts dazu (Lobbyismus ?). Das wird noch viel Ärger mit den Kunden geben. Eine Neuwagenanschlussgarantie und der Besuch der Vetragsverkstätten (NEIN, keine Werbung, ich habe nichts davon!) ist dringend anzuraten. Denn Kulanz gibt der Hersteller meist nur, wenn das Auto vorher auch schon sein Töpfchen gefüllt hat. Sonst ist das nämlich leer...

Tschüss Frank

Moin Frank,

da muss ich ganz klar wiedersprechen. Der Kunde ist nicht schuld, der Hersteller lässt ihm doch gar keine Wahl. Vor allem wissen doch die meisten Käufer gar nicht was ein Zahnriemen oder eine Steuerkette ist. Und Leute die es wissen, denken super eine Steuerkette. Nie wieder den blöden Zahnriemen für 500-600€ wechseln lassen. Das Steuerketten tadellos funktionen zeigt der Wettbewerb seit vielen Jahrzehnten. Was mich an der Sache nur sehr wundert ist, das die Fehler bereits mit den ersten TSI Motoren 2007-2008 aufgetreten und selbst noch Fahrzeuge aus 2012 betroffen sind. Jetzt wird es es soweit ich weiß besser und man setzt wieder komplett auf Zahnriemen.

Die Kulanz des Herstellers ist natürlich auch ein Witz, im Fernsehen war gerade wieder ein Bericht zum Steuerkettenproblem. Kein Mensch freut sich wenn er bei einem Motorschaden bei 80.000km und lückenlosem Scheckheft nur 2800€ statt 7500€ bezahlen muss. Sondern da fehlt jedem jegliches Verständnis, das er überhaupt bezahlen muss.

Der Oberknaller ist für mich nach wie vor das 7-Gang DSG, das übrigens nicht alle 60.000km zum Ölwechsel muss. Sondern komplett wartungsfrei sein soll. Ein Automatikgetriebe das im Stand auskuppelt. Ich hätte früher nie gedacht, dass es sowas überhaupt geben kann. Beim beim Fuß von er Bremse nehmen gibt es so regelmäßig einen netten kleinen Ruckler bevor ich überhaupt Gas gegeben habe. Wobei das noch das kleinste Problem ist, aber wem erzähle ich das. Selbst ein Smart der ersten Generation sorgt noch für mehr Fahrkomfort. Fairerweise muss ich allerdings noch sagen, das mein Auto das ich davor hatte, mit dem in Öl laufenden 6-Gang DSG deutlich besser funktioniert hat, fast wie ein richtiges Automatikgetriebe.

Ein Blick ins Internet zeigt, dass die Fehler immer wieder auftreten. Egal ob Steuerkette, Turbo oder DSG. So finden sich problemlos Erfahrungsberichte von Autos die bei 50.000km den vierten Turbo bekommen haben. Wenn ich die bisherigen Reparaturkosten meines Autos bis 100.000km hochrechne müssen nochmal ca. 25.000€ investiert werden. Da sind allerdings die ständig unter Wasser stehenden Xenonscheinwerfer noch gar nicht mit drin. Die sind natürlich vollkommen normal wie man mir gesagt hat. Denn so ein vollflächiger Beschlag leutet die Straße bestimmt noch besser aus.

Das ganze Ding erinnert mich mehr an einen Prototyp:-)

Sonnige Grüße

Bernd