moin moin

@ stefan
versuch es mal mit einer neuen zündspule,nur keine von der transistor nehmen.
die lässt den kontakt schneller abbrennen.
du schreibst auch das der zündfunke bei höhere drehzahl fehlt,ist der kontakt
auf 0,4 eingestellt?
kann sein das der sich etwas verstellt hat,prüf den auch noch mal zur sicherheit.

mfg dennis

Moin Dennis,
ja, der Kontaktabstand stimmt, ebenso der Schließwinkel, das wurde vor nichtmal 1500km sehr genau eingestellt (hat mich damals viel Zeit gekostet, überhaupt noch einen bezahlbaren Schließwinkeltester zu bekommen).
Danke für den Tip mit der ZS, ich habe noch ein paar gebrauchte vom 50PS im Lager, werde kommende Woche mal eine testen und einbauen. Wenn der Fehler dann immer noch bleibt, schmeiß ich mal das Widerstandskabel raus und prüfe mit einem normalen. Nicht zu lange, wegen der Erhitzung der Spule (normalerweise bekommt sie ja nur beim Anlassen vollen Saft). Ein Oszilloskop hat ich leider (noch) nicht, das wäre die Großlösung.....

Ich werde berichten.
Schönen Sonntag noch.

Stefan.

Moin und Hallo,

habe zwar einen 50 PS GG-Motor in meinem "WiGo", aber hatte ein ähnliches Problem, irgendwann bei Feuchtigkeit sprang er erst gar nicht mehr an... Zündspule gegen eine Neue von Bosch getauscht: Sofort war Ruhe im Karton. Die Spule war auch nicht sonderlich teuer: 45.-€, allerdings, wie gesagt, für den GG. Ich weiss nicht, ob der GF dieselbe verbaut hatte...? Das Teil habe ich nicht über E..., sondern beim örtlichen Teilehändler bezogen. Ich tendiere also mit meinem Vorschlag an Dich auch zur ZS-Erneuerung.;)

Gruss und Viel Erfolg!

Jörg

Hallo Jörg,
der 50 PS GG und der 60 PS GF sollten sich vom Drumherum nicht groß unterscheiden. Und mal abgesehen vom Hubraum: mein Auto mit dem 60 PS-Motor hatte vorher original einen GG drin, der dann aber wegen diverser Öllecks kurzerhand gegen einen geschenkten ´80er GF ausgewechselt wurde, aber noch vorhanden ist ..... 🙂 .
Also ist er bisher noch mit der 50-PS Zündspule gelaufen.
Die Eintragung für das H-Kennzeichen war problemlos, obwohl es 1983 schon keinen 60 PS-Motor mehr im Golf gab: den Prüfer hat nur interessiert, welche ABE-Nummern auf den Briefen standen und er hat festgestellt, das die für den 83er nur erweitert wurde gegenüber dem Spenderwagen von 9/80. Man kann auch mal Glück haben und es geht auf einfachem Weg.

Wegen der neuen Zündspule: hast du wieder eine für Vorwiderstandsleitung eingebaut? Wenn ja, kannst du mir evtl. noch die Bosch-Nummer sagen? Dann kann ich kommende Woche eine beim örtlichen Dienst bestellen, muß ohnehin dorthin, weil ich noch ne Lambdasonde für nen 92er NZ besorgen muß. Der spackt auch noch rum, fährt aber im Gegensatz zum Einser wenigstens wieder halbwegs ordentlich nach Auswechseln des Hosenrohrs samt Dichtung vor dem KAT.
Und in den 2er TD habe ich die letzte Woche ne neue Kupplung, gebrauchtes Getriebe, Ölwanndichtung, KW-Simmering....u.s.w. geschraubt. Wenn´s kommt, dann halt dicke.
Deswegen muß auch der GF endlich wieder richtig laufen, immerhin stehen bald schon wieder erste Ausfahrten sowie der HU-Termin ins Haus.

Grüße, Stefan.

Hallo Stefan,

an einer Vorwiderstandsleitung habe ich nichts verändert, bzw. hinzugefügt; Einfach nur ZS ausgetauscht. By the way: Was hat es mit dem Vorwiderstandskabel auf sich?

Gruss

Jörg

Hallo Jörg,
bevor ich in die "Tiefe" gehe, ich habe die Teilenummern an der 50PS-ZS gefunden:
Boschnummer: 0221 119 021, VW: 171 905 115. Falls wir das nochmal brauchen.

Zum Vorwiderstand:
es gibt im Prinzip zwei elektrische Schaltungen, die nebeneinander eingebaut sind.
Zum einen beim Start: die ZS bekommt von einem Kontakt des Magnetschalters am Anlasser den vollen Batteriestrom durchgeschalten.
Sobald der Motor läuft und der Anlaßschalter auf "Fahrt" springt, ist diese Leitung stromlos und die ZS bekommt ihre Spannung vom Zündschloß an Klemme 15. Dazwischen ist ein 128cm langes Kabel geschalten, welches einen bestimmten Widerstand hat und dafür sorgt, daß an der ZS nur noch 9 Volt ankommen, was dem Schutz der Spule dient.
Ein weiterer Grund ist, daß, ich zitiere aus "Jhims" Band 80 Seite 160
"die Primärwicklung der ZS mit weniger Windungen gebaut werden kann. Dadurch steigt beim Betrieb der ZS in den Unterbrecherintervallen der Primärstrom schneller auf seine volle Höhe an, und dementsprechend kann die ZS auch bei hohen Drehzahlen (und entsprechend kurzen Unterbrecher-Intervallen) eine höhere Sekundärspannung für den Zündfunken abgeben."

Es sind also technische Gründe, warum die Kontaktzündung so aufgebaut ist. Ganz alte Golf hatten statt des Widerstandskabels einen richtigen Vorwiderstand, aber wo der genau saß und wie er aussieht? Keine Ahnung. Hatte ich noch nicht mit zu tun.

Zündspule habe ich gerade bestellt, kostet keine 40 Euro beim örtlichen Teilehändler.
Aber vorher prüfe ich noch mit einer selbstgebauten Schaltung die Widerstandsleitung:
Der Motor springt ja gut an, also werde ich, wenn er läuft und rumspackt, mit einem Schalter den Vorwiderstand für ein paar Sekunden "kurzschließen". Läuft er dann normal, ist es wahrscheinlich die Leitung, ändert sich nichts, ist es die Spule.

Soll nochmal einer sagen, DIESEL wäre kompliziert, PAAHHHH!! 😉 .

Melde mich wieder, sobald ich Ergebnisse habe, aber kann dauern, Wetter soll k.W. schlecht werden.

Grüße, Stefan.

So,
die Zündspule ist gewechselt.
Leider keine Veränderung des Fehlers, er läuft immer noch nicht richtig. Überbrücken des Vorwiderstandes per Schalter ohne Auswirkung.

Es ist wie verhext: manchmal läuft er für ein paar Sekunden absolut einwandfrei, dann spotzt er rum, als ob der Zündfunken wegbleiben würde. Aber so sicher bin ich mir da gar nicht. Kann es sein, das ich mit der Prüfkerze auf der falschen Fährte war?
Wenn beim Vergaser irgendwo der Sprit wegbleibt, könnte das ja auch zu einem Nicht-Anzeigen der Flammenfarbe führen, eben weil nichts brennt.....
Als letzter Verdächtiger bleibt nun nur noch das Leerlauf-Abschaltventil. Es klickt zwar beim Einschalten der Zündung, aber wer weis, ob es noch richtig funktioniert?!
Mal sehen, ob man den Ventilkolben ausbauen kann und nur das Gehäuse wieder aufschraubt. Dann geht der Motor zwar im heißen Zustand u.U. nicht aus, aber was soll´s denn sonst noch sein? Das ist das letzte Teil, welches ich noch nicht gegengetauscht, erneuert, oder überholt habe. So langsam reicht´s mir mit den Zicken....

Stefan.

Hallo,

ich würde empfehlen , an der Zündanlage weiterzumachen - das von Dir beschriebene Aussetzen des DZM ist eindeutiges Symptom , daß die Zündung aussteigt. Kappe und ggf. den Verteilerfinger nochmals tauschen -> Haarriß -> auch bei einem Neuteil (leider) durchaus möglich.

ZAS / komplettes Zündschloß abstecken (Schlüssel natürlich drinlassen wg. Lenkschloß... nur der Sicherheit halber erwähnt...) und mit sicher funktionierendem (Gebrauchtteil- bei Dir sicherlich vorhanden 😉 )mal testen . Steckverbindungen wirklich ok ? Nicht, daß im Steckergehäuse die Klemme herausgeschoben wird und Dir einen Wackler eingebaut hast?

Vergaserseitig würden käme mir lediglich Fehlbedüsung (bei Deiner Pedanterie wohl eher auszuschließen 😉 - dennoch kann das "Künstlerpech" Dich ereilt haben) in den Sinn bzw. das er gar ersäuft.

Grüße und viel Erfolg

Morgen,

der ZAS kann es nicht sein, denn das von dir beschriebene Prozedere mit parallelgeschaltetem zweiten ZAS habe ich durch. Sprich: ich habe die Zündspule über ein selbstangefertigtes Prüfgerät gestern direkt von der Batterie versorgt und den restlichen Kabelstrang abgeklemmt:
Durch die eingebaute Prüflampe sieht man auch schön, daß der Unterbrecher arbeitet und den Vorwiderstand simuliere ich durch einen Drehwiderstand. Es kommen an der Spule, wie im Fahrbetrieb auch, dann 9 Volt an bei einer Leistungsaufnahme von ca 18 Watt.

Liegt der Fehler vielleicht am Drehzahlmesser? Das sollte man ja ausschließen können, wenn man nur den "kleinen" Spulenstromkreis aufrecht erhält. Also Pluskabel von der Batterie über den Drehwiderstand zur Klemme 15 an der ZS, Klemme 1 von dort zum ZV.

Da die Prüfung mit der Glaskerze ja nicht genau zeigen kann, ob das Gemisch, oder der Funke fehlt, werde ich noch den Schließwinkeltester mit dranhängen: fällt der Wert auf Null, sobald er zickt, muß es die Zündanlage sein. Bleibt er konstant, kann es nur noch auf der Spritseite liegen,. Oder?..... Fehlbedüsung schließe ich aus, da einerseits alle Düsen original sind (Größe und Form), absaufen eher auch nicht, denn er lief bevor der Fehler auftrat, ja tadellos.

"Pedantisch?" Na ja, schlimmer als ein gemeiner Fehler ist nur eine unplanmäßige Fehlersuche. Alle relevanten Prüfpunkte nach und nach abarbeiten, irgendwann wird wohl ein Ergebnis kommen.
In die Werkstatt braucht man mit solch einem Problem nicht gehen, die können nur noch Teile austauschen. Dann lieber selber machen, nebenbei Geld sparen und was dabei lernen 🙂 .
Von den verbrauchten Nerven reden wir mal lieber nicht......

Grüße, Stefan.

moin moin

@ stefan
ist ne blöde idee von mir,aber tausch doch mal den kondensator aus.
evtl hat der einen weg,es heisst zwar die halten ewig aber meiner hat
damals auch das zeitliche gesegnet.
ein versuch wäre es noch wert

mfg dennis

Hi dennis,

der Kondensator ist ebenso wie der komplette Rest der Zündanlage nagelneu, das einzige alte Teil ist die Verteilermechanik, welche ich gangbar gemacht habe.

Ich werde nun Folgendes machen:

Der Spritkreislauf vom/zum Tank wird vorne im Motorraum abgeklemmt und an ein Gurkenglas angeschlossen, welches ein Fassungsvermögen von ca. 600 ccm hat.
Am Vergaser wird die Ablaßschraube der Schwimmerkammer durch eine Hohlschraube mit angeschlossenem , senkrecht stehenden 4mm Ölschlauch (ebenfalls durchsichtig) ersetzt, der den Füllstand der Schwimmerkammer zeigt, und ob die Pumpe den zuvor abgelassenen Vergaser auffüllt.
Mit dem Spritvorrat aus dem Glas sollte der Motor im Stand eine Weile laufen können.
Die Zündanlage wird ebenfalls direkt über Vorwiderstand an die Batterie angeschlossen, ohne den Restkabelbaum. Und zu guter Letzt ersetze ich das LLAV durch eine eigens gedrehte Verschlußschraube.(M11x1 !!!).
KGEntl. und BKV sind blindgestopft.
Dann wird man sehen, ob das Zicken weg ist.

Wenn dem so ist, klemme ich nach und nach wieder alles auf Ursprung zurück, bis der Fehler wieder auftritt. Prüfergebnisse folgen.

Gruß, Stefan.

Hast Du den Spritfilter gewechselt und die Vor- und Rücklaufleitungen durchgepustet?
Zischt der Tankdeckel beim Öffnen? Dann entferne zum Test erstmal den Dichtring im Tankdeckel.
Ist das Tankrohr in Ordnung (rostet OBEN zum Radhaus gern durch)?
Ist der Tank innen sauber?
Ist das Sieb IM Tank sauber?

Nicht das Dein Problem doch an zu wenig Sprit liegt.

Allerdings erklärt das nicht den DZM-Ausfall...

Hallo André,
Spritfilter ist neu, vor und Rücklaufleitungen sind durchgepustet, Tankdeckel zischt NICHT beim Öffnen.
Sieb IM Tank ist sauber und durchgeblasen nach Ausbau, Saugschlauch ist nicht porös und sitzt fest auf dem Röhrchen.
Tankrohr ohne Befund, der Tank selbst hat nur vereinzelt minimale Anrostungen, welche sich trotz immer "randvoll" Abgestelltem Wagen nach so langer Standzeit leider bilden. aber wirklich nur minimalst, keine Placken oder schlammige Plörre.
Wenn es der Tank wäre, müßte der Motor mit dem "Hilfstank" (Gurkenglas, s.o.) einwandfrei laufen.
Ich bin noch nicht dazugekommen, das o.g. Prozedere durchzuführen, der Wagen steht momentan sehr eingebaut in der Halle.
Was ich zusätzlich nochmal mache, ist die festen Spritleitungen mittels langem 2,5mm Stahlseil durchschubbern, wenn da ein Brocken drinsitzt, muß er unten am Wagenboden rauskommen. Dann hab ich alles, aber auch wirklich ALLES durchprobiert....

Bericht folgt nach Arbeitsfortschritt.

Grüße,
Stefan.

Die Spritleitungen (die metallischen am Unterboden) meinte ich mit durchblasen.
Ansonsten trotzdem mal den Dichtring aus dem Tankdeckel entfernen. Das "bocken" des Autos trat bei meinem Jetta auch erst nach etwas Zeit auf, Grund war die defekte Tankent- bzw. Belüftung.