Hallo,
Problem erkannt...
An Deinem Kaltstartventil gibt es kein rot - schwarzes Kabel! Das ist der Knackpunkt. Hattest Du zufällig den Anlasser draußen oder gegen einen anderen (falschen) getauscht? In Deinem Fall sollten am Anlasser (Magnetschalter) drei Kabel dran sein:
- dick in rot /schwarz (KL. 50 am Magnetschalter)
- dünn in schwarz (KL. 15a am Magnetschalter), evtl. auch "doppelte" Leitung
- das dicke Pluskabel von der Batterie.

Interessant wäre jetzt die dünne schwarze Leitung am Magnetschalter. Diese MUSS im Moment des Anlassens Spannung haben, wenn nicht, dann wird auch das Kaltstartventil beim Starten niemals öffnen können. Zur Not davon noch mal Bilder einstellen.

Tschüss Frank

Hallo,
ich habe vergessen zu erwähnen:
Wenn Du diese Spannungsmessung an der schwarzen Leitung machst, dann MUSS diese auf dem Magnetschalter angeschlossen sein! Wenn die ab ist, wirst Du an dieser nichts messen, da der Magnetschalter den Anlass - Impuls auf diese Leitung nur durchstellt, so dass auch der Magnetschalter defekt sein könnte. Oder im Moment des Anlassens mit einer Prüflampe (ein Kabel an den Magnetschalter KL. 15a, das andere an Masse -> z.B. Getriebegehäuse), dann muss sie in diesem Moment aufleuchten. Bitte für diese Messung NICHT nur ein Mulitmeter verwenden, da unter Last die Spannung zusammenbrechen kann, was man mit dem Multimeter nicht unbedingt beobachten kann!

Tschüss Frank

Mmh, die ganzen Kabelstränge in den grauen Tüllen an TZS und KSV usw. sehen aber alle noch original aus. Das eine Kabel am KSV ist zwar schwarz, aber beim starten habe ich dort auch ja 9,5V Spannung. Am Anlasser hab ich noch nie was gemacht. Da muß ich mal nachschauen. Nächste Woche wird erst mal ein neues KSV ausprobiert, da meines ja bei Bestromung nur 1x kurz abspritzt, auch im ausgebauten zustand -ohne Benzinleitung.

Gruß

So, ich habe heute noch mal den TZS gemessen, da ich im Eingangspost etwas unglücklich beschrieben habe.

Also, wenn ich 12V auf Klemme G des TZS gebe, brennt auf Klemme W des TZS die Angeschlossene Prüflampe. Also ist der TZS defekt, da ja richtigerweise die Masse über Klemme W an des KST geschaltet wird, und nicht wie bei mir Spannung! Ich gehe mal davon aus dass ein Kurzschluß im TZS ist.
Gruß

Hallo Frank,

wie erkenne ich diesen "Dioden-Einbausatz" ?
Hast Du Details zu Bauteilen/Einbauort/Funktion.

Ich habe bei meinem GX (6/88, Golf II GT) das Problem, daß bei "mittelwarmem" Motor, der manchmal nicht beim ersten(kurzen) Schlüsseldreh angeht. Drehe ich dann beim zweiten Anlaßversuch den Schlüssel auch nur zu kurz (passiert selten, aber kann vorkommen), dann muß ich danach ~5 min warten bis er wieder anspringt, selbst 30 sek. Anlasser"nudeln" hilft da nicht.

Das Spritpumpenrelais habe ich schon ausgebaut und geöffnet, es sieht augenscheinlich i.O., also keine Feuchtigkeitskorrosion o.ä.,

Gruß aus BS, Klaus

@Frank: Also, ich habe ein neues KSV eingebaut. Mit den 9,5Volt Spannung am KSV-Stecker spritzt es aber trotzdem nicht ab.Nur mit Anschluß an Batterie-Plus einwandfei.Es braucht also min. 11,5 Volt um abzuspritzen, denke ich . Am Anlasser ist auch alles original und okay.

Also müßte ich theoretisch am dünnen schwarzen Kabel -Stecker des Anlassers (also zum KSV hin) mindestens 11,5 Volt Spannung haben um das KSV ordungsgemäß anzusteuern !? Oder geht das schwarze Kabel erstmal in die Relaisplatte unter dem Armaturenbrett und dann zum KSV?

Gruß

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Hallo,
@ Santana-Klaus:
Diesen Einbausatz kenne ich zumindest vom Golf Cabrio mit dem Kennbuchstaben "JH", der dem GX in der Einspritzung sehr nahe kommt, wenn nicht gar identisch (Teilenummern). Wobei es den "GX" auch mit der "moderneren KE-Jetronic" gab, was ich aber bei "6/88" fast ausschließe. Beim JH gab es einen "Adapterleitungssatz", den man Plug & Play anschließen konnte, dazu eine Sperrdiode, Drucksprungschalter, Drosselklappenschalter (grüner Stecker) und eine gelbe Unterdruckleitung. Damit sollte bewirkt werden, dass das Kaltstartventil bei einem plötzlichen Gasstoß und Kühlmittel - Temp. BIS 35°C (Abschalt - Temp. des Themozeitschalters) noch mal kurz (< 1Sekunde) zusätzlichen Kraftstoff in das Saugrohr spritzt, damit der Motor nicht stottert. Beim "DX" war das ab Modelljahr 1985 Serie ab Werk.
Zum Problem: Da kann man aus der Ferne nur schlecht Diagnosen stellen. Man müsste in diesem Fall herausfinden, ob der Motor absäuft (was ich bald vermute), dazu mal den Stecker vom Kaltstartventil abziehen und probieren. Es könnten aber auch nachtropfende Einspritzvenitle sein, so dass zu viel Sprit in den Brennraum gerät, weil schon welcher dort ist. Sofern der Motor sofort anspringt, wird das "Zu viel" schnell wieder ausgestoßen, wenn Du länger leiern musst, pumpst Du ihn voll, weil das Kaltstartventil auch noch abspritzt. Aber das ist nur blanke Mutmaßung und Theorie.

@ 1.8erjetta:
Dass es NICHT am Kaltstartventil liegt, habe ich mir schon fast gedacht.
Ich habe hier nur die Stromlaufpläne für den JH / DX, aber die sind dem GX in diesem Teil sehr ähnlich: Das rot / scharze Kabel am Thermozeitschalter kommt von Kammer "C18" an der ZE, evtl. noch mal im Bereich der ZE eine Steckverbindung. Das schwarze Kabel am Kaltstartventil kommt scheinbar direkt vom Anlasser KL15a. Statt am Kaltstartventil zu messen, würde ich gleich mal da unten am Anlasser messen - aber im Moment des Anlassens sind 9.5V im Bordnetz normal. Spritzt das Kaltstartventil ab, wenn Du die grün / weiße Leitung direkt mit Masse verbindest?

Tschüss Frank

Hallo Frank,
danke für Deine Erläuterungen zum "Nachrüstsatz".
Dieser ist bei mir nicht verbaut, es ist kein Drosselklappenschalter o.ä. vorhanden. Mit Übergangsruckeln habe ich aber auch ein Glück kein Problem.

In meinem GX ist aber (schon) die KE-Jetronik verbaut - kein Warmlaufregler mehr vorhanden, silberner Mengenteiler.

Deine Vermutung, daß der Motor zu viel Sprit erhält wird richtig sein, springt er nämlich nach den "30s"-Orgeln an läuft er noch kurz unrund und es riecht nach fettem Gemisch.
Falls es mal wieder auftritt und er auch beim 2ten Mal nicht will, werde ich den Stecker des KSVs ziehen und schaun, ob es etwas ändert.
Rein vom Gefühl her kam es mir wegen der mehrmenütigen Wartezeit eher so vor, daß er dann plötzlich gar keinen Sprit mehr bekommt, aber das ist wohl wirklich Mutmaßerei.

4+5 zylindrige Grüße, Klaus

Hallo,
einen 88er mit KE habe ich bisher noch nicht gesehen, aber gut zu wissen, dass VW da auch noch das "bessere System" verbaut hat. Der silberene Mengenteiler ist dafür eindeutig, ebenso der fehlende WLR. Die KE - Jetronic ist weniger störanfällig, als diese "K-Lambda" oder eben KA - Jetronic. Deswegen hast Du auch kein Problem mit dem Übergangsruckeln, weil das Steuergerät über den Drucksteller sofort das Gemisch anfetten lässt, wenn eine entsprechende Stauscheibenauslenkung (über das Poti) erkannt wird. Dass er nach einigem Warten wieder anspringt, kann damit zusammenhängen, dass in dieser Zeit der zu viel geförderte Sprit wieder verdunstet bzw. die Kerzenelektroden davon befreit werden. Zum Testen kannst Du auch den Stecker vom Thermozeitschalter abziehen - bewirkt das gleiche. Oder beim Starten etwas Falschluft geben - z.B. den dünnen Unterdruckschlauch zur MFA (müsste beim GT ja verbaut sein) abziehen und nach dem Start wieder aufstecken. Aber von der Beschreibung her, tippe ich auf undichte (nachtropfende) Einspritzventile.

Tschüss Frank

So, das Problem ist endlich gelöst. Ich habe jetzt auch den defekten Thermozeitschalter ausgewechselt und der Motor springt jetzt wieder super an, selbst bei Minus 10 Grad.

Seltsam, das daß Kaltstartventil nur korrekt funktioniert, wenn es Masse über das TZS geschaltet bekommt. Ich hatte ja Probehalber den Minusstecker des KSTV an Dauermasse gelegt, aber so funktioniert das Ding halt nicht...

Besten Dank und Gruß