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Themenstarter 10. Dezember 2015 22:06
Hallo
Wir sind bei der Wiederbelebung eines Golf, EZ 11.11.76. 1,1 Liter, 50 PS, Motorkennbuchstabe FA.
Wir haben vor ca. einem Jahr das Auto zum Schweißen gebracht, auf Achse, selber gefahren. Damals lief es, nach über 10 Jahren Standzeit, etwas unrund, aber es lief, auch im Winter. Es hat ein Jahr gestanden, jetzt läuft es nicht mehr. Die Batterie war neu, ist jetzt kaputt.
Kerzen, Luftfilter, Spritfilter sind neu, Batterie auch. Sprit ist frisch, Sprit kommt an, die Schwimmerkammer des Vergasers steht voll, der Vergaser spritzt sauber ein, der Schwimmer bewegt sich, das ist alles gut.
Wir bekommen den Wagen nicht ans Laufen, er springt nicht an.
Folgende Fragen haben sich ergeben:
An der Zündspule sind die Klemmen 1 und 15.
Wir haben die folgenden Kabelfarben im Angebot:
Schwarz und violett-braun, zusammen in einem Stecker. Die Kabel kommen aus dem Kabelbaum. Auf Klemme 15.
Rot-schwarz, auch aus dem Kabelbaum auch auf Klemme 15.
Grün, auf Klemme 1, von der Spule zum Zündverteiler.
Von der Leerlaufdüse kommt ein rotes Kabel, wohin muss das?
Wenn wir das auf Klemme 1 legen, ist kein Zündfunke mehr da. Wenn wir das auf Klemme 15 legen, spricht die Leerlaufdüse bei eingeschalteter Zündung nicht an, man hört kein Klacken. Muss die Düse schon bei eingeschalteter Zündung aktiv sein/klacken, oder erst wenn man startet?
Die Leerlaufdüse haben wir aus einem Schlachter ausgebaut, die Teilenummer ist identisch, wir haben sie an Masse und Strom angeschlossen, sie klickt und der Stift fährt aus, sie ist also mechanisch in Ordnung.
Ist es korrekt, dass die Kabel schwarz und violett-braun zusammen in einem Stecker bei eingeschalteter Zündung nach mehreren Startversuchen warm werden?
Können die elektrischen Probleme von den Schweißarbeiten herrühren?
Und ein Schmankerl zum Schluss: von der alten Leerlaufdüse ist der Stift mit dem Aufsatz im eingebauten Zustand abgebrochen, wir wissen nicht, wie lange schon. Wo kann das abgebrochene Teil hin sein, im Vergaser haben wir es nicht gefunden. Wir tippen auf den Teil der Ansaugbrücke, auf dem der Vergaser geschraubt ist. Kann das Teil bis in den Motor wandern, und wenn ja, dort Unheil anrichten? Wenn ja, Vergaser runter?
Wir wären um Antworten und Lösungsvorschläge sehr verlegen und danken schon mal im voraus!
Grüße,
Mario Albrecht
11. Dezember 2015 00:42
Hallo Mario,
Auf Klemme 15 gehört:
1. weiß/lila aus den Kabelbaum. Ist eine Vorwiderstandsleitung, sollte da sein oder es muss eine separate Vorwiderstand nahe Zündspüle geben.
2. schwarz: geht zur Anlasser Klemme 16
schwarz / violett/braun in einem Stecker kenne ich nicht es sei denn du meinst nicht violett/braun sondern violett (lila)/weiß.
Auf Klemme 1 gehört:
1. grün (vom Zündverteiler kommend)
2. grün oder rot/schwarz (aus dem Kabelbaum). Wenn grün dann braucht diese nicht unbedingt angeschlossen zu sein (denn führt nur zur Diagnosestecker auf den linken Federbeindom). Wenn rot/schwarz, dann muß diese angeschlossen sein.
Rotes Kabel von der Leerlaufdüse kann Vergaserbeheizung sein.
In die Stromlaufpläne sind jedoch die Kabel die zum Vergaser gehen immer schwarz, nicht rot.
Zum abgebrochenes Teil: welche Vergaser ist d'rin?
31 PICT?
MfG
Erik
Themenstarter 11. Dezember 2015 21:37
Hallo Erik
danke für Deine schnelle Hilfe.
Zu Deiner Frage: ja, es ist ein 31 PICT Vergaser.
Das war der einfache Teil...
Ich habe alle Kabel so angeklemmt, wie Du es beschrieben hast.
Violett/braun ist wohl früher mal violett/weiß gewesen, die von Dir aufgezählten Kabel sind auch in den richtigen Farben alle da.
Leider noch eins mehr: auf dem Anschluss an der Leerlaufdüse steckt ein Stecker mit zwei Kabeln dran. Das erste ist das von Dir erwähnte schwarze, (das ist wohl nachträglich in rot geändert worden, ein Stück ist noch schwarz) das einmal um den Vergaser herum an der (in Fahrtrichtung) rechten Seite des Vergasers angeschlossen ist-Vergaservorwärmung?
Dann kommt aus dem Stecker noch ein rotes Kabel mit einem Kabelschuh am Ende. Das Kabel reicht bis zur Zündspule, und so, wie es aussieht und zusammengebastelt ist, ist es nachgerüstet.
Ich weiß nicht, wohin damit.
Jedenfalls ist alles so, wie gestern: der Anlasser dreht, es kommt Sprit, die Kerzen vernässen, aber kein Zündfunke und kein Ansprechen der Leerlaufdüse. Müsste die einen Impuls bekommen? Woher und wann? Über welches Kabel, von wo kommt der Strom dahin? Nach Deiner Anleitung führt ja nur ein schwarzes Kabel zum Vergaser, wo soll da Strom herkommen?
Irgendwo steckt noch ein Fehler.
Grüße,
Mario
11. Dezember 2015 22:07
Hallo,
da ist irgendwas falsch angeschlossen. Stelle mal Bilder ein, wo man das alles sehen und die Kabel optisch verfolgen kann, auch die Anschlüsse an der Zündspule. Wenn das Leerlaufabschaltventil NICHT angesteuert werden sollte, spätestens, wenn man Gas gibt, sollte der Sprit aus den "oberen Düsenöffnungen" austreten und der Motor weitgehend laufen. Aber nasse Kerzen - das passt alles nicht so recht zusammen.
Kommen denn überhaupt ausreichend starke Zündfunken am Hauptzündkabel raus?
War der Zündverteiler ab (Zündzeitpunkt)?
Zumindest meine ich mich zu erinnern, dass am 1B3 - Vergaser (JB) an kleines Massekabel ran ging, vom Ventildeckel kommend. Ich gehe davon aus, dass das in Deinem Fall auch sein muss. Der Vergaser braucht Masse - Potential, sonst geht kein Leerlaufventilabschaltventil (und andere elektrische Dinge am Vergaser, sofern vorhanden). Das Abschaltventil hängt an Klemme 15 - zumindest war es beim JB so, wird auch hier nicht anders sein.
Tschüss Frank
Themenstarter 11. Dezember 2015 22:32
Hallo Frank
Kann man einen zu schwachen Zündfunken erkennen? Und kann es daran liegen, dass der
Motor gar nicht zündet, also noch nicht einmal "hustet"?
Die Kerzen sind neu, der Rest, Stecker und Kabel, sind alt.
Noch mal zur Leerlaufdüse: wenn dort nur das Kabel vom Vergaser hingeht, ist das also zu wenig, richtig?
Es fehlt demnach mindestens die Masseverbindung z.B. vom Ventildeckel.
Und startet der Motor ohne die Düse auch überhaupt nicht?
Danke und Grüße,
Mario
11. Dezember 2015 23:30
Hallo,
ein anständiger Zündfunke am Hauptzündkabel erzeugt eine anständige Funkenstrecke - so 1 cm bis zur Masse ist da kein Problem... Wenn man den Raum abdunkeln muss, um überhaupt was erkennen zu können, stimmt was nicht.
Zum Rest: Da fehlen mir Antworten auf meine Fragen bzw. wurden schon gegebene Antworten einfach ignoriert - warum auch immer.
So überheblich es klingen mag:
Wir arbeiten mit Zündfunken im Bereich bis 20 KV, gepaart mit scheinbar mangelhafter Elektrik am Vergaser und Spritproblemen am halb offenen Vergaser. Wer hier nicht weiß, was er tut, hat schnell ein brennendes Problem...
Also entweder man ist sich seiner Sache sicher (Restrisiko bleibt immer), oder man lässt die Finger davon. Da reicht eine anständige Fehlzündung hinein in den Ansaugtrakt, und der Motorraum steht binnen Sekunden in Flammen, wenn man hier nicht aufpasst oder "unsauber arbeitet". Das ist jetzt sicher sehr weit ausgeholt, aber ich will es nicht unerwähnt lassen.
Damit ein Otto - Motor läuft, braucht er ein zündfähiges und ausreichend verdichtetes Kraftstoff - Luft - Gemisch im Brennraum und einen ausreichend starken Zündfunken im richtigen Moment, die Steuerzeiten solllten also auch stimmen. Mehr nicht. Und das muss man Stück für Stück abarbeiten.
Tschüss Frank
Themenstarter 13. Dezember 2015 11:02
Hallo Frank
erst mal danke für die Antwort.
Ich mache das nicht alleine, weil ich eben zu wenig Ahnung habe. Ich ignoriere Deine und die anderen Antworten nicht, sondern kann sie nur umsetzen, wenn der, der mir hilft, auch Zeit dazu hat. Was eher selten der Fall ist. Solange mache ich mir meine eigenen Gedanken und versuche,
meine Frage beantwortet zu bekommen.
Die Fragen, die ich gestellt habe, resultieren doch aus Deiner Antwort, ich versuche, die Angaben zu verstehen, und dabei treten neue Fragen auf, auf die ich hier Antworten suche.
Zu Deinen Fragen: Stärke des Zündfunkens weiß ich nicht, konnte ich alleine noch nicht prüfen.
Die Verteilerkappe hatten wir runter, mehr haben wir nicht angerührt.
Die von Dir gewünschten Fotos hochzuladen, dauert mit unserer Internetverbindung bis zum neuen Jahr, wir müssen das erst auf schriftlichem Wege probieren.
Wahrscheinlich geht es am Montag weiter, dann werden wir die hier vorgeschlagenen Dinge ausprobieren, und ich werde mich dann wieder hier melden.
Grüße,
Mario
13. Dezember 2015 12:05
Hallo Mario,
hier ein paar Ergänzungen zu den Anleitungen von Frank:
Hat der Vergaser Choke oder Startautomatik?
Angenommen, der Motor hat Startautomatik: Dann geht vom schwarz-braunen Kabel zum Leerlaufabschaltventil noch ein schwarzes ab, das zum Temperaturschalter im Kühlwasserschlauch neben dem Vergaser geht. Vom 2. Kontakt des Schalters führt dann das Kabel der Startautomatik. Das ist schwarz oder rot-schwarz mit schwarzer Schutzhülle.
Je nach Baujahr geht zur Zündspule nur ein schwarzes Kabel zu Klemme15. Das ist die Ausführung ohne Vorwiderstand(skabel). Am Boden der Zündspule steht K12V
Bei Modellen mit Vorwiderstandskabel (weiß-lila) zu KL 15 muss auch die entsprechend gekennzeichnete Zündspule KW12V verwendet werden. Diese Modelle haben an KL 15 ein schwarzes Kabel zu KL 16 des Anlassers, um beim Starten trotz Vorwiderstand genug Zündspannung zu erzeugen.
Von KL 1 der Zündspule geht immer das grüne Kabel zum Verteiler ab, manchmal ist dort ein rot-schwarzes Kabel aus dem Kabelbaum angeschlossen. Soweit ich mich erinnere, geht das nur zum Drehzahlmesser und zum Diagnosestecker.
Wenn Du das berücksichtigst, sollte der Motor wieder laufen. Sofern keine weiteren Fehler aufgetreten sind. Nach der Kabeltauscherei solltest Du aber auch die Sicherungen prüfen, wegen Kurzschluss können welche durchgebrannt sein...
Gruß
Christian R
13. Dezember 2015 14:26
Wie sieht der Unterbrecherkontakt aus ?
Eventuell ist der durch " Kontaktfeuer " verklebt.
Mein erster Schritt wäre, den Unterbrecherkontakt ersetzen, Schließwinkel korrekt einstellen.
Ich meine, Schließwinkel ist 47°+- 3 °. ( grob zum einstellen, wenn der Nocken drückt, muss der Abstand am Unterbrecherkontakt in etwa Postkartenstärke sein ) dann brauchst du auch erstmal keinen Schließwinkelmesser.
Gruß Jochen
Themenstarter 22. Dezember 2015 12:31
So, folgendes:
als erstes habe ich alle Sicherungen getauscht.
Danach haben wir Vergaser und Ansaugbrücke abgebaut, auf der Suche nach dem Metallstift von der Leerlaufdüse. Nix gefunden. Somit meinte mein Bekannter, dass das fehlende Stück durch ein Einlassventil rein- und ein Auslassventil wieder rausgefluscht sein könnte, was nur mit Schäden hätte verbunden sein können.
Also Kompressionstest auf allen Zylindern: 10 bar, 7 bar, 7 bar, 6 bar. "So kann der gar nicht laufen." "So ist der vorher auch gelaufen." "Kann nicht. Der Kopf muß runter."
"Bevor wir den Kopf runter nehmen, prüfen wir alles noch mal genau."
Gesacht, gemacht. Alle Kabel nach Eurer Anleitung farblich indentifiziert und korrekt aufgesteckt, Benzinpumpe überprüft, Kerzen abgetrocknet und blank gemacht, alles wieder zusammen gebaut, frische Batterie angeklemmt, einmal das Gaspedal durchgedrückt, gestartet und---der Motor lief.
Auf den ersten Schlüsseldreh, relativ rund und sauber. Top!
Also danke an alle, deren Hinweise wir befolgt bzw. ignoriert haben 😉 .
So bleibt jetzt eine offene Frage: bei schlechter Kompression wäre eine Kopfüberholung angebracht? Oder Kolbenringe? Wie hoch liegt die Kompression bei diesen Motoren im guten Zustand?
Grüße,
Mario
22. Dezember 2015 12:59
Bei fehlender Kompression wohl am ehesten das Verschleißteil Kolbenring.
Ruf doch mal unser IG Mitglied Thomas Werner an.
Er hat einen ClassicParts Competence Center für Motoreninstandsetzung.
IG Mitgliedern hilft er gern, auch telefonisch.
Gruß, Andreas
22. Dezember 2015 18:51
Hallo,
vorausgesetzt, die genannten Kompressionswerte stimmen, sollte man hier eine Druckverlustprüfung machen. Dann lässt sich ziemlich schnell feststellen, wo der meiste Druck abfällt. Am Ende ist nur das Ventilspiel viel zu gring (sofern überhaupt noch vorhanden), so dass die Ventile nicht mehr zu 100% schließen oder als Folge schon "verbrannt" sind, weil dadurch schlechte Wärmeabfuhr.
Man könnte sich auch mal die Nockenwelle genau ansehen. Die laufen bei den 801ern gern mal ein, dann ergeben sich neben geringerem Ventilhub auch veränderte Steuerzeiten. Es gibt also viele mögliche Fehlerquellen, die am Ende auch zum "Aufsummieren" führen können, getreu dem Motto: Nichts ist wirklich richtig defekt, aber am Ende ergeben sich gewaltige Toleranzen, die durchaus "ungünstig" liegen können.
VW gibt 3 bar Toleranz zwischen dem besten und schlechtesten Zylinder an. Ich meine: Wenn es mehr als 2 bar sind, stimmt schon was nicht. Man darf nicht vergessen, dass man bei der Kompressionsdruckprüfung nur "theoretisch" prüft, denn es fehlt der eigentliche Verbrennungsdruck.
Es spricht nichts gegen eine Totalüberholung, aber man muss ja nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen.
Tschüss Frank